- Det værst tænkelige scenarie kunne være en tankvogn, der vælter og bryder i brand. Fordi der er tale om en tunnel, kan man ikke bare køre frem til ulykkesstedet på samme måde, som man kan i åbent terræn, og derfor bliver teknikken enormt vigtig i det øjeblik, der opstår problemer i tunnelen, siger Mike Boesen.

Han er projektleder på Silkeborg-motorvejen og dermed overordnet ansvarlig for, at et af de mest omdiskuterede danske vejprojekter står klar til brug den 11. september i år. En af de mange entrepriser, der skal have gennemgået alle sikkerhedstjek forinden, er den 315 meter lange og højteknologiske tunnel, der er anlagt lige der, hvor motorvejen møder den østlige del af Silkeborg.

Ekstraordinær tunnel

- Det er en helt ekstraordinær tunnel. Der er ikke bygget noget lignende i Jylland, siden Limfjordstunnelen blev bygget i 1969, og der vil gå lang tid, før vi ser noget lignende igen. Teknikken i denne tunnel er virkelig noget for sig, siger Henrik Broen, der er ingeniør ved Vejdirektoratet og ansvarlig for den kilometer motorvej, der også omfatter tunnelentreprisen.

Det, der gør tunnelen til noget særligt, er, at den lever op til EU's tunneldirektiv, selv om det egentlig er møntet på tunneler, der er mindst en halv kilometer lange. At tunnelen lever op til direktivet betyder også, at sikkerheden i den er væsentligt højere, end tilfældet ellers ville have været.

Tunnelen er resultatet af en politisk beslutning om at skåne Gødvad Bakke-kvarteret i Silkeborg mod motorvejsstøj. Entreprisesummen for den kilometer motorvej, der også omfatter tunnelen, er på 350 millioner kroner. Til sammenligning koster det typisk 60-80 millioner kroner at anlægge en kilometer motorvej i åbent terræn. Her skal der ifølge projektleder Mike Boesen dog tages højde for, at Silkeborg-motorvejen gennemskærer mange veje, hvilket er omkostningstungt i sig selv, lige som det også koster at grave motorvejen ned i terræn hele vejen gennem Silkeborg.

Klarer katastrofer

Silkeborg-tunnelen kan ifølge Mike Boesen klare de fleste af de scenarier, man kan tænke en tungt trafikeret motorvejstunnel ind i. Herunder også katastrofescenariet med en tankvogn, der bryder i brand.

- Alle tunnelens tekniske systemer ligger dubleret, så der straks træder et reservesystem ind, hvis hovedsystemet skulle fejle. Tunnelen er også udstyret med egen generator, så al belysning, ventilation og lignende kan fortsætte med at køre, hvis strømforsyningen skulle svigte, siger Mike Boesen, og Henrik Broen fortsætter:

- Loftet i tunnelen består af et brandhæmmende materiale, så selve betonpladen ikke tager skade, hvis der skulle opstå en brand i tunnelen, og der er også ført vand ind i tunnelen til brandbekæmpelse.

En stor del af de tekniske foranstaltninger går automatisk i gang, hvis der sker noget uforudset i tunnelen. Blandt andet kan specielle detektionskameraer se, hvis en bil taber noget i tunnelen, hvilket straks vil få en alarm til at lyde i København, hvor noget af teknikken styres fra. Videokameraer gør det muligt at se, hvad der foregår i tunnelen, så trafikken kan styres, lige som vindretningen i tunnelen kan kontrolleres takket være enorme ventilatorer i hver ende.

I julen blev den sidste del af låget og bundpladen støbt, og siden er der blevet arbejdet på den omfattende teknik i tunnelen. Aktuelt er der ved at blive kørt sand på plads, så der kan asfalteres. Selv om tunnelen er bygget til at holde i 100 år, så kan bilisterne se frem til et af de første renoveringsarbejder om 10-12 år. Her er vejens støjreducerende asfalt nemlig modent til en udskiftning.

Godt funderet

Vejbanen i tunnelen ligger så lavt, at der som værn mod grundvandet er anlagt en bundplade på 38 centimeter, mens koblingshøjden bliver på 70 centimeter.

- Når der er vand involveret, kan et anlæg blive presset op af grundvandets opdrift, og det ville mildest talt ikke være godt, hvis det skete på et motorvejsprojekt. På store projekter som dette undersøger vi jordbunden grundigt, og i dette tilfælde har vi flere steder valgt at bore 10 meter lange forankringspæle i jorden under bundpladen for at sikre mod, at noget bevæger sig opad, siger Mike Boesen.

Silkeborg Kommune har fået lov at bruge området oven på tunnelen som aktivitetsområde, når tunnelen står færdig, og blandt Vejdirektoratets få krav er, at der ikke må fastgøres ting i betonen, lige som der heller ikke må køres biler op på låget. Det er dog godkendt til at kunne holde til et redningskøretøj på 50 tons, lige som store menneskemængder ifølge Vejdirektoratet heller ikke vil udgøre et problem.

Nede under tunnelen er der også dimensioneret, så der kan håndteres store kræfter.

- Tunnelen kan modstå et regnskyl, der statistisk set kun vil opstå hvert 25. år, og hvis drænsystemerne overmandes, vil overskydende vand blot løbe af på det store græsareal syd for vejen, siger Henrik Broen.