Politikerne på Christiansborg har besluttet en gigantisk satsning på elektrificering af jernbanenettet i Danmark, der indebærer en enorm to-cifret milliardinvestering i ophængning af elektriske luftledninger.

Men ifølge fremtids- og transportforskeren Uffe Palludan vil det være en kolossal fejlinvestering. Han peger nemlig på, at det allerede i dag kan lade sig gøre at elektrificere jernbanedriften - vel at mærke uden at ophænge luftledningerne.

Ifølge Uffe Palludan findes der allerede batteridrevne el-tog, og han peger videre på, at de eksisterende dieseldrevne tog i virkeligheden er eltog, hvor elfremstillingen stammer fra en dieselmotor, som kunne erstattes med batterier. Dermed kan de eksisterende tog forholdsvis nemt ombygges til el-drift.

Man har mig bekendt aldrig oplyst politikere og offentlighed om, at vedligeholdelsesudgifterne til ledningerne er enorme, når man har solgt elektrificeringsplanerne.

Uffe Palludan

Transport- og fremtidsforsker

Misvisende

Han har derfor rettet henvendelse til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg med en alvorlig anklage mod DSB for at sende udvalget et notat, der giver et helt misvisende indtryk af perspektiverne og mulighederne for batteridrift.

Uffe Paludan har siden 2009 arbejdet med batteridrift af tog og har i 2010 lavet et forprojekt herom sammen med Dong Energy:

- DSB har længe modarbejdet nytænkning også i denne sammenhæng, så det er ikke overraskende, at notatet er fyldt med unøjagtige og endda direkte fejlagtige oplysninger og afviser tanken om batteridrift. Formålet med batteridrift er således ikke bare, som DSB skriver, at undgå, at broer skal løftes i forbindelse med elektrificering med køreledninger, men simpelthen at undgå selve den omkostningskrævende ledningselektrificering fuldt og helt, da batteritog i almindelig drift er en reel mulighed og desuden er både grønnere og billigere end almindelige elektriske tog, skriver Uffe Palludan til udvalget.

Revet ud af luften

Samtidig kalder han det revet ud af luften, når DSB i notatet hævder, at batteritog ikke kan køre hurtigere end 120 km/t:

- Batteridrift er relevant i forbindelse med drift af både højhastighedstog og godstog, konstaterer Uffe Palludan, der supplerer med oplysninger om, at der i efterkrigstiden har kørt batteritog i Vesttyskland, men på gammeldags blysyrebatterier (traditionelle akkumulatorer) og ikke de nu moderne Li-Ion-batterier med meget større kapacitet.

- I tog er der plads nok til batterier. Det viste de tyske tog tydeligt. Man anbragte simpelthen de meget store og tunge blysyre-batterier under vognene mellem hjulene, hvor der normalt kun er luft, så de optog ikke plads i togene overhovedet. At de var tunge var heller ikke noget problem. Faktisk lægger man normalt en stor kontravægt ind i lokomotiver, så de kan trække noget. Det er lige før vægten var en fordel, fortsætter transportforskeren.

Dyrere ledningsnet

Prisen for batterierne er ifølge Uffe Palludan heller ikke noget problem, fordi alternativet ikke er fortsat bensin/diesel-drift, men en milliard dyr infrastrukturinvestering og senere store drift- og vedligeholdelseudgifter deraf, som nu kan spares væk.

Ifølge Uffe Palludan ville den samlede udgift til vedligeholdelse af et fuldt ledningselektrificeret jernbanenet i Danmark være større end den samlede afskrivning og forrentning at et tilsvarende fuldt batterificeret jernbanesystem med en løbende vedligeholdelse af bestanden af batterier, så hele udgiften til elektrificeringen på 10-20 milliarder kroner kan spares væk.

Argumentresistente DSB

Imidlertid har DSB's ledelse vist sig at være argumentresistent og har afvist Uffe Palludans konklusioner uden teknisk begrundelse eller efter inddragelse af teknisk ekspertise:

- Man syntes bare ikke, at det var en god ide, skriver Uffe Palludan og slutter:

- Man har mig bekendt aldrig oplyst politikere og offentlighed om, at vedligeholdelsesudgifterne til ledningerne er enorme, når man har solgt elektrificeringsplanerne. Tværtimod har man gentagne gange fortalt offentligheden, at drift med el-tog er billigere end drift med dieseltog, vel vidende at vedligeholdelsen af ledningerne ikke indgik i regnestykket. Kort sagt! Den dag, ledningselektrificeringen er tilendebragt, taler alt for, at det bedst kan betale sig at pille ledningerne ned igen, selv om man har investeret op mod 20 milliarder kroner i at hænge dem op. Det er 20 milliarder kroner lige ud af vinduet.

Ingen ulemper for tog

Ifølge Uffe Palludan ville investeringen i køreledningsnet til jernbanen svare til, at man for at elektrificere bilerne fandt på at ophænge køreledninger over samtlige motorveje i Danmark:

- Det er mere indlysende at drive tog med batterier end at drive biler med batterier. For bilerne er der tre ulemper med batterier - de fylder meget, de er dyre og de vejer meget. De tre ulemper gælder ikke for de batteridrevne togs vedkommende. I Japan kører der en strækning nord for Tokyo med batteridrevne tog, og i England er Bombardier ved at udvikle en model, der har vist sig så god, at det nu er besluttet at gamle britiske el-togsæt skal ombygges til batterier. Det er altså i højeste grad en mulighed. I Tyskland har man med den gamle batteriteknologi haft tog med en aktionsradius på 500 kilometer. I dag kan den radius med mindre og lettere batterier udvides mærkbart, forklarer Uffe Palludan.

Færger viser vejen

Uffe Palludan har tidligere forsøgt at råbe politikerne op, men som fremtidsforsker må han konstatere, at det i mange sammenhænge er et stort problem, at folk generelt ikke kan forestille sig en fremtid forskellig fra nutiden:

- De kan ikke forestille sig tanken om, at tog kan drives af batterier. Men man er i fuld gang med at gøre det på færger. En buslinie i København kører på batterier, og i Nice er der en letbane gennem byen på batterier, siger Uffe Palludan, der slutter med at pege på, at der i øjeblikket er en elektrificering i gang af jernbanen mellem Esbjerg og Lunderskov.

Den er 56 kilometer og kører der et tog hver halve time, der kører 112 kilometer i timen i gennemsnit, vil der være to tog ad gangen på strækningen. Elektrificeringen koster over én milliard kroner - for at elektrificere to fire-vogns-tog.