Tilføj til lytteliste
Tilføj til lytteliste
Tilføj til lytteliste
På lytteliste
Tilføj til lytteliste
Lyt til artiklen:
Avanceret brobyggeri midt i Guldborg Sund udfordres af natur og teknik
Når Femern-forbindelsen åbner, vil der køre en lind strøm af gods- og passagertog fra Tyskland til Danmark, og derfor er Banedanmark i færd med at opgradere jernbanen mellem Ringsted og Femerntunnellen til en dobbeltsporet jernbane.
Et led i den opgradering er opførelsen af en ny jernbanebro ved siden af den eksisterende Kong Frederik IX's Bro ved Nykøbing Falster.
Den opgave har MT Højgaard Danmark påtaget sig, og selvom der står en fungerende bro lige ved siden af, så er opgaven langtfra en "copy-paste"-opgave.
- Vi har den udfordring, at der er meget begrænset vanddybde her i Guldborg Sund, og det har betydet, at vores entreprenør har måttet ibrugtage nogle lidt utraditionelle metoder på den her entreprise, fortæller Hans Christian Lollike, der er byggeleder hos Banedanmark.
For at opnå mere vanddybde, har MT Højgaard gravet omtrent 50.000 kubikmeter havbund op, som man har klappet længere mod nord.
Det næste store arbejde bestod i at opføre bropillerne til broen, som er en klapbro. Selve klappen hviler på fem bropiller, som MT Højgaard støbte på tør grund midt i sundet ved hjælp af en såkaldt "cofferdam". Det kan man læse mere om i artiklen herunder.
Bropillerne er sat ved hjælp af en sekantpæleløsning, og den dybeste pæl står i minus 38 meter. Den eksisterende bro er funderet ved havbunden. I alt hviler den nye jernbanebro på 29 bropiller.
I øjeblikket er man på pladsen beskæftiget primært med udlæggelsen af brofagene.
- Vi har været lidt udfordret af vinden på det sidste, men der resterer kun tre brofag nu, fortæller Hans Christian Lollike, da Maskinteknik besøger pladsen.
Størstedelen af brofagene sejles ud og monteres via en pram med hjælp fra en self propelled modular transporter - eller i daglig tale SPMT.
Det er en donkraft med hjul, og i dette tilfælde har man koblet fire sammen for at kunne bære og løfte de enorme brofag, der vejer cirka 500 tons. SPMT'erne styres manuelt med en fjernbetjening, og alle hjulene kan styres individuelt, hvilket giver en lav venderadius.
Selvom broen kun er 300 meter lang, er strækningen, der arbejdes på, fire kilometer.
Se broklappen blive monteret i denne timelapse.
- Én af grundende til, at strækningen på entreprisen er så lang, er, at vi er bundet op på nogle naturhensyn herude, siger Hans Christian Lollike.
Området er nemlig et Natura 2000-område, hvilket betyder, at der er to kilometer på Lollandssiden, der hører med i entreprisen. Her har MT Højgaard forstærket dæmningen med en permanent spunsvæg, og i øjeblikket er et par gravemaskiner i gang med at færdiggøre kystbeskyttelsen.
At området er et Natura 2000-område, betyder også, at de arealer, man har brugt som byggeplads skal reetableres, når entreprisen er afsluttet. Det vil sige, at den arbejdshavn, man har etableret til projektet skal fjernes, så svanerne og det resterende dyreliv kan indtage området igen.
På Lollandssiden har Banedanmark to spor, der mødes, og her skal man lave nogle sporskifter i efteråret 2026. Når det er fuldført lukker man entreprisen på Kong Frederik IX's Bro ned. Dernæst skal der blandt andet etableres kørestrøm og fugtisoleres på ny samt etableres nye signalanlæg. Det gælder også den eksisterende jernbanebro.
