Sidste år florerede der en video, hvor en mønt blev sat på højkant i et højhastighedstog. 

Den stod stille i flere minutter

Også da toget kørte ind på en station, bremsede, holdt stille – og satte i gang igen.

Forestil dig det her:

Det hurtigste tog, der rammer skinnerne, har en hastighedsrekord på 575 kilometer i timen. Rekorden blev sat af et fransk TGV-tog i 2007.

Det er helt enorme energier, der går igennem skinner og undergrund

Ved de hastigheder skal der ikke meget krumning i skinnerne til, før det bliver et problem.

Sagt på en anden måde:

Hvis et bjerg står i vejen er det bjerget, der må flytte sig og ikke jernbanen.

Det samme gælder undergrunden.

Områder med højt vandindhold og lerjord med stor plasticitet er ikke noget, man kan køre udenom. Derfor har man siden de første højhastighedsbaner i Frankrig i 1978 anvendt kalkstabilisering under skinner og betonplader for at gøre jorden forudsigelig og ensartet.

I projekter, der strækker sig over hundredvis, ja, tusindvis, af kilometer, er det samtidig urealistisk at udskifte undergrunden med jomfruelige råstoffer. Volumenerne er ganske enkelt for store.

Derfor er kalkstabilisering under højhastighedsbaner siden blevet anvendt i bl.a.

Frankrig, England, Belgien, Tyskland, Polen, Italien, Spanien, Kina og Japan.

Særligt i Japan har det vist sig afgørende.

Japan oplever hyppige jordskælv, og her er den ensartede opførsel i kalkstabiliseret lerjord en stor fordel. Når jorden rystes, bevæger den sig mere samlet, uden pludselige skift i struktur og bæreevne.

Og det bringer os tilbage til mønten

Den står stille, fordi hele systemet under toget er gjort ensartet og lige kilometer efter kilometer.

Skinnerne, betonpladerne, stabilgruslaget, det cementstabiliserede lag og den kalkstabiliserede lagkagebund nedenunder arbejder sammen som en støddæmper så stabil at vibrationerne fra 300+ km/t ikke kan vælte selv en oprejst mønt.

Har du et projekt, der også skal køre snorlige?

Tag en uforpligtende snak med

Carsten Johansen

 40 63 02 06