Metrotrappen og den tilhørende transfertunnel på Østerport Station er et ekstremt kompliceret funderingsprojekt. Byggegruben er etableret kun 1,2 meter fra det eksisterende Spor 6 på Østerport Station, klos op ad den fredede stationsbygning og ovenpå centrale spildevands- og ferskvandsledninger til Københavns forsyning.

Det har krævet helt særlige hensyn til både planlægning og udførelse, og Züblins funderingsafdeling har gravet dybt i kompetencerne for at løse opgaven, der udover spuns og in situ-beton har budt på slurrypæle, GEWI-pæle, TAM-grouting og jordankre.

Udfordringerne løst i fællesskab

I de seneste fire år er udfordringerne i undergrunden blevet løst i tæt samarbejde mellem Metroselskabet, de rådgivende ingeniører fra Cowi og hovedentreprenøren Züblin. Designet er blevet tilpasset de fysiske forhold, fundamentet under den gamle station er blevet forstærket og den komplekse konstruktion er optimeret, så den slet ikke har kontakt med stationsbygningen. Da designet var på plads, stødte gravemaskinerne på arkæologiske effekter i bunden af byggegruben. Så var det fuld stop, mens arkæologer fra Københavns Museum sikrede de mulige rester fra broværket til en fæstning fra 1800-tallet.

Projektchef Robert Dam fra Züblin har været med til at udvikle de løsninger, der skulle indhente noget af den tabte tid.

- Hver gang vi stødte på en udfordring i undergrunden, måtte vi finde andre steder at optimere, forklarer Robert Dam og kommer med et konkret eksempel:

Præfabrikerede betondæk hejses ind. Pressefoto.

- For at spare tid besluttede vi at installere præfabrikerede betondæk, som vi kunne hejse direkte ind med en mobilkran. Det lyder måske lige til, men elementerne er så komplekse i form og armering, at det ikke umiddelbart var muligt at få dem produceret på normal vis. Derfor fik vi Züblins egenproduktion til at armere og støbe elementerne på en anden plads, så vi kunne fragte dem direkte ind til Østerbro i takt med, at vi skulle installere dem. Her ventede Danmarks største mobile bæltekran på at hejse de op til 24 tons tunge elementer ind på plads - en manøvre, der sparede seks uger i tidsplanen, forklarer Robert Dam.

Processen kan ses i nedenstående timelapsevideo.

BIM 5D og stram styring

Det komplekse funderingsprojekt er planlagt og styret med BIM 5D, og Metroselskabet og entreprenøren har fra de indledende faser opbygget projektet i 3D for at skabe overblik og mulighed for at styre den komplekse opgave bedst muligt. 3D-modellen har ikke kun haft betydning for planlægning og udførelse. Den har også spillet en afgørende rolle for arbejdsmiljø og sikkerhed på den meget trange byggeplads midt i København.

Entreprenøren har netop rundet 850 dage uden arbejdsulykker på projektet, og her har det særlige fokus på koordinering og planlægning af arbejdsopgaverne spillet en stor rolle.

- Vi har stram styring og fokus på arbejdsmiljø. 3D-modellen gør det lettere for os at koordinere arbejdet, men det er medarbejderne ude på pladsen, der leverer resultaterne, understreger Robert Dam. og tilføjer, at der også er et tæt samarbejde med Arbejdstilsynet, der bliver brugt som sparringspartner.

Arbejdet på Østerport Station fortsætter lidt endnu Passagerer, der benytter metrotrappen og transfertunnellen på Østerport Station, vil fortsat kunne opleve arbejdet på tæt hold, mens den sidste finish afsluttes og transfertunnellens samlinger støbes. Herefter fortsætter arbejdet med at færdiggøre terrænet på stationspladsen, inden projektet efter planen er helt færdigt til sommer.

Fra 2025 forventer Metroselskabet, at Østerport Station bliver den fjerdetravleste station i Danmark med knap 45.000 påstigninger om dagen. Det skyldes især, at det fra Østerport Station er muligt at skifte mellem regionaltog, S-tog, busser og selvfølgelig de to nye metrolinjer M3 og M4.

Pressefoto.